Nádraží Hrušovany nad Jevišovkou - Šanov

Koncesní listinou z 1. 12. 1868 získala StEG (Společnost státních drah) povolení ke stavbě několika nových železničních tratí, které měly doplnit stávající síť. Nejvýznamnější z nich se stala trať Stadlau - Laa an der Thaya - Grussbach/Schönau (dnes Hrušovany nad Jevišovkou) - Frischau (Fryšava (Břežany)) - Strelitz (Střelice). Ve Střelicích byla trať zaústěna do Brněnsko-rosické dráhy. Z Hrušovan nad Jevišovkou byla vybudována odbočka do Znojma. Nejprve byla zprovozněna trať z Brna přes Hrušovany nad Jevišovkou do Znojma, a to 15. 9. 1870. Dne 24. 11. 1870 byla slavnostně zahájena doprava na úsecích Hrušovany nad Jevišovkou - Stadlau - Vídeň. Trať ze Stadlau přes Hrušovany nad Jevišovkou do Střelic tvořila součást spojení Vídně s Brnem a zároveň umožňovala spojení severní a jihovýchodní části sítě StEG bez nutnosti použití tratě přes Břeclav, jež byla provozována společností KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda).
 

 

Po celé délce bylo těleso železničního spodku budované jako dvoukolejné, položena byla však pouze levá kolej. Kolejnice široké 10,5 cm, vysoké 12,5 cm o hmotnosti 37,2 kg/m dodaly železárny v Anině (dnes v Rumunsku), Pražská železářská společnost a část i francouzské podniky. Hlavní trať měla štěrkové kolejové lože, odbočka z Hrušovan do Znojma měla jen pískový podklad. Celková délka tratě Vídeň - Střelice činila 142,414 km, úsek Hrušovany - Znojmo 25,215 km. V roce 1909 byly tratě zestátněny. V té době však v Hevlíně (původně Höflein) byla pouze zastávka. K plánované výstavbě většího nádraží o kousek dále ve směru stoupajícího staničení nedošlo. Zastávka byla v roce 1910 rozšířena o jednu kolej a byla vystavěna nová výpravní budova a skladiště.

 

Význam tratě, o které by se dalo až doposud hovořit jako o hlavní, po vzniku Československé republiky postupně klesal. Druhou světovou válkou byla trať značně poškozena. Její zprovoznění se podařilo v úseku Hevlín - Hrušovany již dne 11. 10. 1945, oprava mostů mezi Laa an der Thaya a Hevlínem probíhala však až do 30. 6. 1946. Netrvalo dlouho a mosty byly opět v důsledku dalšího totalitního režimu strženy a současně s nimi vzaly za své i koleje. Tím byl přerušen provoz nejen mezi Laa a Hevlínem, ale i na nejkratší spojnici centra Rakousko-Uherské monarchie a Brna.

 

Celá trať z Laa do Hevlína je směrově vedena v přímé a krom krátkého úseku u stanice Laa v náspu. Kilometrická poloha stanice Hevlín (tedy vztažená k středu přijímací budovy) je 85,806. Nejvyšší traťová rychlost činila 80 km/h. V roce 1917 byly položeny nové koleje tvaru Xa (Kladno) o délkách 15 m, upevněné na dřevěných pražcích pomocí rozponových podkladnic. Nacházela se zde řada mostů sloužících nejen pro přemostění samotné řeky Dyje, ale i jako inundační, které měly v případě povodní zabránit zadržování hromaděné vody náspem železničního tělesa a i jeho sesunutím. Státní hranice je v km 84,126, v místě bývalého mostu nad ramenem řeky Dyje.

 

Dráha úrovňově křižovala cesty na moravské straně na dvou místech. Jednalo se o přejezd hospodářské cesty široké 4,0 m, která vedla na pravém protipovodňovém náspu řeky v km 85,133. Další přejezd, tentokrát okresní silnice široké 6,0 m, v km 85,702 se nachází před první výhybkou stanice Hevlín u strážního domku č. 50. Oba přejezdy byly zabezpečeny závorami. Před strážním domkem č. 50 se nacházelo stanoviště výhybkáře, který prováděl ruční přestavování výměny č. 1, obsluhu místních spojených ručních zábran výše zmiňovaného druhého přejezdu v km 85,702 a dálkovou obsluhu tahových zábran s předzvaněčem výše zmiňovaného prvního přejezdu v km 85,133.
Dne 16. 5. 1925 byl schválen návrh na změnu obsluhy obou zábran, podle něhož došlo ke zrušení dosavadní obsluhy od stanoviště výměnáře. Zábrany u strážního domku č. 50 byly přeměněny na tahové s předzvaněčem. Nově byly obě obsluhovány motoricky od přijímací budovy stanice Hevlín v km 85,818 a to zábrany přejezdu v km 85,133 drátovodem dlouhým 571 m a zábrany přejezdu v km 85,702 drátovodem dlouhým 112 m.
Další návrh schválený dnem 21. 9. 1933 předkládal zrušení všech závor v úseku st. hr. - Hrušovany nad Jevišovkou a v tom důsledku snížení nejvyšší traťové rychlosti z 80 km/h na pouhých 50 km/h. Tak se i stalo s jedinou výjimkou, a to zrušení tahových zábran s předzvaněčem u strážního domku č. 50, jež byly i nadále obsluhovány od blízké přijímací budovy. Na přejezd v km 85,133 byl postaven malý výstražný kříž.

 

Výstavbou Vranovské přehrady počátkem třicátých let došlo ke snížení objemu průtokové vody a tím i k zamezení každoročních jarních záplav. Tak mohlo dojít ke zrušení či přestavění veškerých inundačních mostů v záplavovém území řeky Dyje. Mosty však zničila až druhá světová válka. Po válce byly na krátký čas opět obnoveny v podobě provizorií. V místech některých náhradních mostů bylo provedeno vyosení koleje ve směru staničení vpravo do míst, kde se kdysi zamýšlelo vybudovati druhou kolej. V místech vyosení koleje byla nejvyšší traťová rychlost omezena na 10 km/h. Železniční svršek byl opět tvaru Xa o délkách 15 m na dřevěných pražcích. Již v 50. letech byly všechny mosty znovu sneseny. Trať byla přerušena a zlikvidována přibližně od km 83,4 po km 85,6. Asi sto metrů za krajní výhybkou stanice Hevlín zůstal úsek tratě zachován. Strážní domek č. 50 s přejezdem a mechanickými závorami s předzvaněčem obsluhovanými od výpravní budovy existují doposud.

 

Na tomto více jak dva kilometry dlouhém zrušeném úseku najdete, kromě dosti znatelně zarostlého náspu tělesa železničního spodku a pozůstatků cihlových a kamenných podpěr všech mostů, několik hektometrovníků a torzo vjezdového návěstidla a předvěsti stanice Hevlín. Na zachovalém kousku tratě za stanicí Hevlín se nachází v km 85,629 klenutý propustek.   

                                  

Délka mezistaničního úseku je (mezi vjezdovými návěstidly) 5,6 km. Trať je převážně v náspu, pouze oblouky před stanicí Hrušovany nad Jevišovkou jsou v hlubokém zářezu. Nejvyšší traťová rychlost činila 80 km/h. V letech 1911 až 1914 byly položeny nové koleje tvaru Xa (Kladno) o délkách 15 m upevněné na dřevěných pražcích pomocí rozponových podkladnic. Po válce byla trať dosti zničena a pravděpodobně při poválečné obnově byly již vloženy mezi oblouky a přímé nově přechodnice. Tím byly původní geometrické parametry tratě mírně pozměněny. Železniční svršek byl stále tvaru Xa o délkách 15 m na dřevěných pražcích. V km 91,181 se nachází silniční nadjezd. 

 

K úrovňovému křížení došlo v km 88,332 s (dříve) okresní silnicí šířky 6,0 m (u str. domku č. 51), v km 89,001 s hospodářskou cestou šířky 3,0 m, v km 89,453 s hospodářskou cestou šířky 5,0 m (u str. domku č. 52) a v km 90,211 s obecní cestou šířky 3,0 m (u str. domku č. 53). Všechny čtyři železniční přejezdy byly zabezpečeny mechanickými závorami a obsluhovány z nejbližších strážních domků. Takto byl přejezd v km 88,332 vybaven spojenými ručními závorami obsluhovanými místně závorářem ze strážního domku č. 51, přejezd v km 89,001 vybaven tahovými závorami s předzvaněčem obsluhovanými dálkově drátovodem délky 453 m závorářem ze strážního domku č. 52, přejezd v km 89,453 vybaven spojenými ručními závorami obsluhovanými místně rovněž závorářem ze strážního domku č. 52 a konečně přejezd v km 90,211 vybaven spojenými ručními závorami obsluhovanými místně závorářem ze strážního domku č. 53. Zřejmě (?) při prvním rušení závorářských stanovišť došlo právě na posledně jmenovaný strážní domek č. 53. Zdejší místní ruční zábrany byly nově obsluhovány od stanoviště č. 52 (drátovodem dl. 757 m). Dne 13. 9. 1927 byl schválen návrh na přeměnu zábran v km 88,332 na tahové s předzvaněčem (drátovod dl. 668 m) a jejich sdružení se závorami přejezdu v km 89,001. Jejich společná obsluha byla prováděna motoricky od stanoviště č. 52. Stanoviště č. 51 se tím zrušilo. Tak byly závory všech čtyřech přejezdů obsluhovány od strážního domku č. 52, kde se obsluhovaly ručně zábrany místního přejezdu a dálkově motoricky dalších třech přejezdů. Tato situace netrvala dlouho a dne 21. 9. 1933 byl schválen návrh na zrušení zábran všech přejezdů. Tak byly odneseny všechny tahové i ruční závory, jakož i příslušná motorická pohánědla na strážním stanovišti č. 52. Tím byla zrušena služba závoráře u strážního domku č. 52. Na přejezd v km 88,332 byl umístěn velký výstražný kříž, na ostatní přejezdy malé výstražné kříže. V tom důsledku byla nejvyšší traťová rychlost snížena z 80 km/h na pouhých 50 km/h. Rušení strážních stanovišť, mechanických závor a snížení nejvyšší traťové rychlosti bylo ve své době zdůvodněno poklesem intenzity a charakterem provozu, jež se blíží spíše dráze místní. Dráha pozbyla svého dřívějšího významu. V současné době je zabezpečen zabezpečovacím zařízením pouze přejezd v km 88,332 přes silnici II. třídy, přejezd v km 89,453 je již zrušen.

 

Od konce II. světové války bylo projednáváno otevření zastávky v Hraběticích. K její realizaci však dochází až v roce 1962 a to v km 91,1 v blízkosti silničního nadjezdu. V zastávce bylo zřízeno pouze krátké sypané nástupiště se zpevněnou hranou pro zastavení jednoho motorového a přívěsného vozu a plechová čekárna.     

                                  

Na trať už mají povolen vjezd pouze motorová vozidla lehké konstrukce řady 810.

 

V úseku st. hr. - žst Hrušovany nad Jevišovkou bylo postaveno celkem 5 strážních domků, a to č. 50 v km 85,693, č. 51 v km 88,363, č. 52 v km 89,454, č. 53 v km 90,218 a č. 54 v km 91,666. Situování strážních domků bylo vždy s ohledem na přejezdy, aby mohli strážníci zároveň vykonávat funkci závoráře. Takto byly od strážního domku č. 50 obsluhovány závory přejezdů v km 85,133 a v km 85,702, od strážního domku č. 51 závory přejezdu v km 88,332, od strážního domku č. 52 závory přejezdů v km 89,001 a v km 89,453, a od strážního domku č. 53 závory přejezdu v km km 90,211. Od strážního domku č. 54 se neobsluhovaly žádné závory.

 

V rámci snížení nákladovosti docházelo ve dvacátých letech 20. století k redukování počtu závorářských stanovišť a soustřeďování obsluh více závor do jednoho místa. Tak došlo ke zrušení závorářské služby u strážního domku č. 50 převedením obsluhy příslušných závor k výpravní budově a ke zrušení závorářské služby u strážních domků č. 51 a č. 53 převedením obsluhy příslušných závor k strážnímu stanovišti č. 52. Na tomto posledním závorářském stanovišti byla zrušena služba v první polovině třicátých let.

 

Po II. světové válce, kdy již všechny přejezdy byly zabezpečeny pouze výstražnými kříži (mimo přejezd v km 85,702 u strážního domku č. 50) a funkce závorářů byly tím zrušeny, se už na trati fyzicky nenachází strážní domek č. 51. V současné době již nejsou ani strážní domky č. 52 a č. 53. O jejich dřívější existenci napoví pouze rozšířený drážní pozemek v místech přejezdů a staré ovocné stromy, coby pamětníci doby, kdy bylo okolí železniční tratě vzorně udržováno a každý kousíček země využit. Dnes ještě v dosti přestavené podobě stojí strážní domky č. 50 a č. 54.

 

Všechny strážní domky na trati byly stavěny v obdobném stylu a lišily se mezi sebou jen nepatrně. Na rozdíl od strážních domků např. na tratích Severozápadní dráhy jsou tyto poměrně prostornější a nabídnuvší tak strážníkům tratě znatelně větší luxus.

 

Strážní domek č. 50 se nachází necelých 100 m před koncem tratě vlevo ve směru staničení v Hevlíně. Jsou zachovány i mechanické závory přes přejezd. Před strážním domkem dříve stála služební budka. Obsluha závor je v současnosti prováděna od výpravní budovy ve stanici Hevlín. Dnes je domek obýván. Je však již od jeho původní podoby dosti přestavěn. Strážní domek č. 50 je v současnosti dosti přestavěný.

 

Nalézt dřívější polohu strážního domku č. 52 je v současnosti asi ze všech ostatních nejobtížnější. Zde byl totiž zrušen i přejezd a okolí je značně zarostlé. Nicméně i v hustém porostu jsou ještě dnes patrny terénní úpravy náspu křižující cesty. Svého času byly od tohoto strážního domku obsluhovány dálkově motoricky závory třech přejezdů a ručně závory místního přejezdu. V té době se jednalo o poslední závorářské stanoviště na trati. Před strážním domkem stávala služební budka. 

Jen několik stovek metrů na dohled se nacházel další strážní domek. Strážní domek č. 54 se nachází vpravo ve směru staničení nad zářezem v levotočivém oblouku před stanicí Hrušovany nad Jevišovkou. Během své existence prodělal množství úprav a přestaveb, z nichž jmenujme např. generální opravu v roce 1953, při které bylo zřízena předsíň se samostatným schodištěm do sklepa. Od své původní podoby se tedy dnes již dost liší. Strážní domek č. 54 nad pravým svahem zářezu. V poslední době prošel kompletní rekonstrukcí.

 

Po "Sametové revoluci" se začalo opět uvažovat o znovuobnovení zrušeného úseku a opětovnému propojení rakouské obce Laa an der Thaya a moravského Hevlína železnicí. Na podporu tohoto záměru byly místními obyvateli pořádány "nostalgické výšlapy" po zrušeném tělese tratě. Od podzimu roku 2004 se dokonce objevují zprávy [7] o předpokládané realizaci obnovy do roku 2008. Navzdory těmto nadějným výhledům dochází v roce 2008 místo realizace obnovení zrušeného úseku k spekulacím o zrušení tratě celé. Několik desítek let zanedbávaný svršek potřebuje kompletní rekonstrukci a výměnu.

Kraj již ztrátovou železnici dotovat nechce a hodlá ji nahradit autobusy. Od letošního roku, přesně od 30. 6. 2010, ustane provoz lokálky na trati Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín (označené v jízdním řádu číslem 245).  

 

(text poskytl pan Ivan Januška)